Ferroviaire léger versus métro à pneus : quelle solution pour la nouvelle diamétrale ferroviaire du Grand Genève?

FINISH HIM !

Episode 5 : Conclusion

Dans le cadre de la stratégie ferroviaire cantonale genevoise et du Projet d’Agglomération de cinquième génération (PA5), les autorités genevoises étudient la mise en place d’un métro léger pour desservir la région transfrontalière entre Nyon et Neydens. Deux options technologiques sont évaluées : le métro sur pneus (comme à Lausanne ou Paris) et le métro sur rails (comme à Rennes ou Lyon).

Épisode 1 – Coût de construction et d’exploitation

L’étude compare les coûts et les performances entre métro sur pneus et métro sur rails :

• Métro sur pneus : infrastructure plus complexe (dalle, ventilation, maintenance accrue), coût de construction >160 M€/km, mais meilleure adhérence et franchissement de pentes.

• Métro sur rails : plus économique (≈100–120 M€/km), efficacité énergétique, maintenance réduite, adapté aux longues distances.

Conclusion : Le métro sur rails est globalement plus rentable et robuste pour une liaison à grande échelle.

Épisode 2 – Adaptation au tracé du PA5

Le projet prévoit une liaison Nyon–Neydens (50–60 km) via des zones urbaines et périurbaines :

• Le métro sur rails est privilégié pour sa capacité évolutive, sa compatibilité avec les réseaux suisses et français (CFF, SNCF), et ses faibles coûts d’entretien.

• Le système permettrait des tronçons souterrains en ville et de surface en périphérie, tout en maintenant des correspondances efficaces.

Conclusion : Le métro sur rails est le plus adapté au tracé envisagé, combinant performance, économie et interopérabilité.

Épisode 3 – L’enjeu de l’interopérabilité

Une infrastructure interopérable (voie standard, électrification par caténaire) permettrait :

• Une connexion fluide avec les réseaux existants (CFF, Léman Express, SNCF).

• La limitation des ruptures de charge (changement de train), qui induisent des pertes d’usagers (10 à 20 % par correspondance).

• Une intégration future avec d’autres lignes (Saint-Genis-Pouilly – Fort-l’Écluse-Collonges, Rive – Cologny – Douvaine – Thonon-les-Bains).

  
  

Conclusion : L’interopérabilité est cruciale pour garantir la pérennité, l’attractivité et l’efficacité du réseau à l’échelle transfrontalière.

Épisode 4 – L’automatisation est-elle compatible avec une ligne en surface ?

L’automatisation d’un métro sur une ligne de surface longue distance implique :

• Contraintes techniques : météo, lumière, obstacles, passages à niveau, vandalisme.

• Exigences : systèmes de détection avancés, clôtures, supervision continue, personnel d’intervention mobile.

• Coûts : plus élevés que pour un métro avec conducteur, complexité de gestion accrue.

  
  

Conclusion : Un métro automatique de surface est réalisable, mais à condition d’investissements lourds et d’une sécurité renforcée. Une alternative semi-automatique ou mixte pourrait être plus réaliste.

Conclusion générale

L’analyse multidimensionnelle montre que le métro sur rails, interopérable avec les réseaux existants et combinant automatisation partielle et infrastructure mixte (souterrain/surface), représente la solution la plus pertinente pour le Grand Genève. Elle maximise la rentabilité, l’intégration régionale et la durabilité du système, tout en répondant aux exigences techniques et aux perspectives d’extension à long terme.