La flotte TER de la région Auvergne-Rhône-Alpes : une évolution nécessaire
Entre vieillissement du matériel roulant, diversité des infrastructures et développement des Services express régionaux métropolitains (SERM), la région Auvergne-Rhône-Alpes doit relever un défi majeur : repenser sa flotte ferroviaire pour répondre aux besoins de demain. Au-delà du simple renouvellement des trains, c'est une véritable stratégie de planification du matériel roulant, adaptée aux différentes missions du réseau, qui doit être engagée.
1. Une flotte actuelle particulièrement hétérogène
La région Auvergne-Rhône-Alpes dispose aujourd'hui d'un parc de matériel roulant particulièrement diversifié. Cette hétérogénéité est le résultat de plusieurs décennies d'investissements successifs, mais également des caractéristiques très différentes des infrastructures ferroviaires régionales.
Certaines lignes sont électrifiées en 1 500 V continu, d'autres en 25 000 V alternatif, tandis qu'une partie importante du réseau demeure non électrifiée. À ces différences s'ajoutent des infrastructures présentant des caractéristiques particulières, comme la ligne internationale Saint-Gervais-les-Bains–Vallorcine–Martigny, qui nécessite du matériel spécialement adapté.
La région exploite ainsi plusieurs générations de trains, répondant à des contraintes techniques et opérationnelles différentes :
Les rames Corail, dont certaines voitures dépassent désormais les 50 ans, et dont le retrait progressif devient incontournable.
Les AGC, disponibles en versions électriques, thermiques ou bimodes, qui assurent une grande variété de missions régionales.
Les Régiolis, plus récents, également disponibles avec différentes motorisations et configurations.
Les Regio 2N, trains à deux niveaux particulièrement adaptés aux axes connaissant une forte fréquentation.
Les tram-trains de l'Ouest lyonnais, répondant à des conditions d'exploitation spécifiques.
Les matériels particuliers des lignes de montagne, notamment sur l'axe franco-suisse du Mont-Blanc.
Cette diversité n'est donc pas nécessairement une anomalie. Elle répond à des besoins réels et à des contraintes historiques.
En revanche, elle entraîne des difficultés de maintenance, de gestion des pièces détachées, de formation du personnel et d'affectation des rames. Plus le nombre de séries et de variantes est important, plus leur exploitation devient complexe.
À cette situation s'ajoute le vieillissement d'une partie du parc, qui nécessitera des investissements importants au cours des prochaines années.
Mais le principal problème n'est peut-être pas tant le nombre de matériels différents que l'absence d'une distinction suffisamment claire entre les trains destinés aux dessertes métropolitaines et ceux affectés aux relations de plus longue distance.
2. Des trains régionaux qui remplissent des missions très différentes
Aujourd'hui, sous l'appellation TER, la région regroupe des services ferroviaires dont les caractéristiques n'ont parfois presque rien en commun.
Un train assurant une liaison périurbaine avec des arrêts tous les trois ou quatre kilomètres ne répond pas aux mêmes exigences qu'un train reliant Lyon à Clermont-Ferrand, Genève ou Grenoble, ou assurant une relation de plusieurs heures à travers la région.
Pourtant, ces différentes missions sont encore trop souvent réalisées avec du matériel appartenant à des familles communes, sans que l'aménagement intérieur corresponde toujours parfaitement aux besoins des voyageurs.
Sur les dessertes métropolitaines, les priorités sont évidentes : une capacité importante, des portes nombreuses et larges, une circulation intérieure fluide, des temps d'échange courts en gare et une accessibilité optimale.
À l'inverse, les voyageurs effectuant des trajets de deux ou trois heures attendent davantage de confort, des sièges adaptés aux longues distances, des espaces pour les bagages, des prises électriques, des sanitaires en nombre suffisant et éventuellement des services de restauration.
Cette distinction existe déjà dans plusieurs réseaux ferroviaires européens, notamment en Suisse, où les catégories de matériel sont davantage différenciées selon les missions : RER, RegioExpress, InterRegio ou InterCity.
La région Auvergne-Rhône-Alpes gagnerait à adopter une approche similaire, en distinguant clairement les besoins du trafic métropolitain de ceux du trafic régional de longue distance.
Il ne s'agit pas nécessairement de créer autant de matériels différents que de types de dessertes, mais de définir des standards cohérents permettant de rationaliser progressivement les futures acquisitions.
3. Les SERM vont profondément transformer les besoins en matériel roulant
Le développement des Services express régionaux métropolitains représente une opportunité majeure pour réorganiser les transports ferroviaires en Auvergne-Rhône-Alpes.
Les projets envisagés autour de Lyon, Grenoble, Clermont-Ferrand, Saint-Étienne, Chambéry et dans le bassin franco-genevois ambitionnent de renforcer considérablement les dessertes ferroviaires du quotidien.
Ces évolutions devront notamment permettre d'augmenter les fréquences, d'étendre les amplitudes horaires, de développer les dessertes de soirée et de week-end et de mieux intégrer les réseaux ferroviaires aux autres modes de transport.
Mais une augmentation de l'offre ferroviaire implique nécessairement une augmentation du nombre de trains disponibles.
Passer d'une desserte horaire à une desserte à la demi-heure, voire au quart d'heure, nécessite des capacités supplémentaires importantes, même lorsque des optimisations de roulement sont possibles.
Or, les besoins futurs ne se limiteront pas à ces augmentations de fréquence.
Il faudra simultanément :
Remplacer les matériels les plus anciens, notamment les voitures Corail.
Renouveler progressivement les premières générations de trains régionaux arrivant en fin de vie.
Accompagner les augmentations de capacité sur les axes déjà saturés.
Constituer des réserves opérationnelles et techniques suffisantes.
Anticiper les besoins supplémentaires liés aux nouvelles dessertes SERM.
Prévoir les capacités de maintenance, de garage et de préparation nécessaires.
La région dispose déjà de matériels récents et de commandes engagées. Cependant, ces acquisitions ne constituent pas, à elles seules, une réponse globale et démontrée à l'ensemble des besoins de renouvellement et de développement de l'offre à l'horizon 2035-2045.
Sans une évaluation consolidée des besoins, le risque serait de multiplier les commandes ponctuelles, au gré des urgences et des possibilités budgétaires, sans disposer d'une véritable stratégie à long terme.
4. Vers trois grandes familles de matériel roulant
Pour LEX 2050, l'évolution de la flotte régionale devrait s'appuyer sur une organisation plus lisible autour de trois grandes familles de trains, elles-mêmes divisées en sous-familles lorsque les contraintes techniques l'exigent.
Première famille : les trains régionaux et métropolitains
Cette famille regrouperait les matériels destinés aux dessertes de proximité, aux réseaux SERM et aux relations régionales à arrêts fréquents.
Elle pourrait s'appuyer sur les matériels existants, notamment les AGC, les Régiolis et les Regio 2N, puis évoluer vers de nouvelles générations de trains standardisés.
L'objectif principal serait de privilégier la capacité et la rapidité des échanges de voyageurs.
Les caractéristiques recherchées seraient notamment :
Une forte capacité, avec recours aux trains à deux niveaux sur les axes les plus fréquentés.
Des accès nombreux et adaptés aux hauteurs de quais.
Des espaces multifonctionnels pour les poussettes, vélos et personnes à mobilité réduite.
Une bonne accélération pour les lignes à arrêts rapprochés.
Des aménagements intérieurs résistants et faciles à entretenir.
Une modularité permettant d'adapter les compositions à la demande.
Plusieurs sous-familles resteraient nécessaires, notamment pour distinguer les matériels électriques, bimodes ou éventuellement équipés de batteries.
À terme, les nouvelles acquisitions devraient néanmoins favoriser la standardisation des équipements et des aménagements, afin de limiter les coûts d'exploitation.
Deuxième famille : les trains régionaux de longue distance
Cette deuxième famille serait destinée aux relations interurbaines et aux trajets de plus longue durée.
Elle pourrait notamment concerner les liaisons Lyon–Clermont-Ferrand, Lyon–Grenoble, Lyon–Genève, Lyon–Annecy ou encore certaines relations transversales régionales.
Les Coradia Liner constituent aujourd'hui un exemple de matériel conçu pour ces missions, même si leur capacité et leur motorisation ne répondent pas nécessairement à tous les besoins futurs.
La liaison Genève–Lyon pourrait également bénéficier, à terme, de nouveaux trains à deux niveaux issus des acquisitions envisagées par les CFF, sous réserve des décisions d'affectation, des homologations et des accords entre autorités organisatrices.
Contrairement aux trains métropolitains, cette famille devrait privilégier le confort des voyageurs sur des trajets plus longs.
Elle pourrait notamment proposer des sièges plus confortables et davantage espacés, des espaces pour les bagages volumineux, des prises électriques individuelles, des espaces de travail et des zones calmes.
Sur les relations les plus importantes, il serait également pertinent d'envisager des espaces familiaux, des compartiments ou zones adaptés aux enfants et, pourquoi pas, des voitures-bistro ou espaces de restauration légère.
Ces prestations ne seraient évidemment pas nécessaires sur toutes les lignes, mais elles contribueraient à rendre le train plus attractif face à la voiture individuelle sur les trajets interurbains.
Cette famille pourrait également être divisée en sous-catégories, selon la capacité nécessaire, la durée des trajets et les caractéristiques des infrastructures.
Troisième famille : les matériels spécialisés
Enfin, certaines lignes nécessiteront toujours des trains spécifiques.
C'est notamment le cas du tram-train de l'Ouest lyonnais, dont les conditions d'exploitation et les infrastructures imposent des caractéristiques particulières.
Il en va de même pour la ligne Saint-Gervais-les-Bains–Vallorcine–Martigny, avec son écartement métrique, ses fortes rampes et ses systèmes d'alimentation particuliers.
Dans ces situations, chercher à imposer un matériel régional standardisé n'aurait pas de sens.
L'objectif serait plutôt de rationaliser les acquisitions à l'intérieur de chaque réseau spécialisé et, lorsque cela est possible, de mutualiser les développements avec d'autres exploitants européens confrontés à des contraintes similaires.
Ces matériels doivent donc être intégrés à la stratégie régionale, sans être confondus avec les besoins du réseau ferroviaire classique.
5. Une planification fine, bien au-delà du simple nombre de trains
Déterminer les besoins futurs ne consiste pas uniquement à additionner les trains nécessaires à chaque ligne.
Une véritable stratégie de matériel roulant doit reposer sur une modélisation détaillée de l'ensemble des services ferroviaires envisagés.
Pour chaque relation, il conviendrait d'identifier les temps de parcours, les fréquences, les temps de retournement, les capacités nécessaires et les contraintes d'exploitation.
À partir de ces éléments, il serait possible de construire des roulements théoriques permettant de déterminer le nombre de rames effectivement nécessaires.
Il faudrait ensuite intégrer les réserves opérationnelles, les immobilisations pour maintenance, les besoins saisonniers et les périodes de pointe.
Cette démarche devrait également prendre en considération les contraintes des installations de maintenance, des voies de garage et de l'alimentation électrique.
Un train supplémentaire ne représente pas uniquement un investissement dans un véhicule. Il implique également des capacités d'entretien, de stationnement, de nettoyage, de préparation et du personnel formé.
Les projets de SERM devront donc intégrer ces questions dès leur conception, et non les traiter une fois les horaires définis.
Une planification à l'horizon 2040 ou 2050 devrait également anticiper les renouvellements successifs de matériel, afin d'éviter une concentration des acquisitions sur quelques années.
L'objectif serait de disposer d'une trajectoire d'investissement progressive, cohérente et financièrement soutenable.
6. Les SERM : l'occasion de construire une véritable vision ferroviaire régionale
La création des SERM ne doit pas se limiter à l'augmentation des fréquences sur quelques axes.
Elle devrait être l'occasion de repenser l'organisation globale du réseau ferroviaire régional.
Cette réflexion concerne naturellement les infrastructures, les horaires et les correspondances, mais également la manière dont les trains sont conçus et affectés aux différentes missions.
Aujourd'hui, les services métropolitains et les relations de longue distance cohabitent souvent sur les mêmes infrastructures, parfois avec des matériels similaires, alors que leurs besoins sont fondamentalement différents.
La clarification des missions pourrait permettre de définir des standards de matériel roulant plus cohérents, de faciliter la maintenance, de mieux dimensionner les capacités et d'améliorer l'expérience des voyageurs.
Elle contribuerait également à rendre le réseau plus lisible, en distinguant progressivement les services métropolitains à forte fréquence des relations régionales et interurbaines.
Pour cela, une coordination étroite sera indispensable entre la Région Auvergne-Rhône-Alpes, les différents porteurs de projets SERM, SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, les collectivités territoriales et, pour les dessertes transfrontalières, les partenaires suisses.
Les investissements devront être pensés à l'échelle du réseau régional, et non uniquement projet par projet.
Cette approche pourrait également favoriser des commandes groupées de matériel roulant, avec des économies d'échelle et une meilleure maîtrise des coûts sur l'ensemble du cycle de vie des véhicules.
7. Conclusion : renouveler les trains ne suffira pas
La flotte TER d'Auvergne-Rhône-Alpes est aujourd'hui le reflet de l'histoire et de la complexité de son réseau ferroviaire.
Sa diversité est en partie justifiée par les caractéristiques des infrastructures, mais elle révèle également les limites d'une politique d'acquisition construite au fil des besoins successifs.
Le vieillissement de certaines séries, les ambitions de développement des SERM et la nécessité d'améliorer les services interurbains rendent désormais indispensable une réflexion globale.
La question n'est plus seulement de savoir combien de trains la région devra acheter, mais quels trains seront nécessaires, pour quelles missions, sur quelles lignes et à quel horizon
LEX 2050 considère que le déploiement des SERM doit devenir le point de départ d'une véritable stratégie régionale de matériel roulant, reposant sur trois grandes familles : les trains métropolitains et régionaux, les trains de longue distance et les matériels spécialisés.
Cette stratégie devrait permettre de standardiser progressivement les flottes, d'améliorer le confort des voyageurs, de maîtriser les coûts d'exploitation et d'anticiper les besoins de renouvellement.
Elle doit surtout s'accompagner d'une planification précise de l'offre ferroviaire future, intégrant les augmentations de fréquence, les capacités nécessaires et les contraintes opérationnelles.
Car sans matériel roulant adapté et disponible en nombre suffisant, les ambitions affichées pour les SERM risquent de rester des intentions plutôt que de devenir des services réellement proposés aux voyageurs.
Le développement du réseau ferroviaire régional ne pourra donc pas se construire uniquement autour de nouvelles infrastructures. Il devra aussi s'appuyer sur une vision industrielle, opérationnelle et financière de la flotte nécessaire pour les décennies à venir.
LEX 2050 – Pour une vision cohérente et ambitieuse du développement ferroviaire régional et transfrontalier.
Commentaires