La ligne du Piémont du Jura : un héritage en péril à l’aube du SERM franco-genevois
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Une infrastructure oubliée, mais jamais vraiment disparue
Entre Collonges-Fort-l’Écluse et Divonne-les-Bains s’étend l’un des derniers grands héritages ferroviaires du Pays de Gex : la ligne dite du Piémont du Jura. Longue d’une quarantaine de kilomètres, elle constituait autrefois un maillon d’un itinéraire ferroviaire beaucoup plus ambitieux reliant Valserhône à Nyon, en traversant le Pays de Gex.
Mise en service à la fin du XIXe siècle, la ligne française rejoignait la Suisse à Divonne et se poursuivait jusqu’à Nyon. Elle formait ainsi une véritable liaison transfrontalière au pied du Jura, reliant directement plusieurs territoires aujourd’hui intégrés au fonctionnement quotidien du Grand Genève.
Mais cette infrastructure a progressivement perdu sa raison d’être.
La liaison Nyon–Divonne a été interrompue dès les années 1960, notamment avec la construction de l’autoroute Genève–Lausanne. Côté français, le trafic voyageurs entre Collonges-Fort-l’Écluse et Divonne a finalement été supprimé en 1986. Le fret a ensuite survécu par morceaux, notamment pour le transport des déchets et de certaines marchandises, jusqu'à l'arrêt complet des circulations en 2014.
Depuis, la voie ferrée dort.
Ou plutôt, elle sommeille.
Car son emprise existe toujours et demeure, pour l’essentiel, propriété de SNCF Réseau. Certaines portions ont été transformées provisoirement en voie verte, mais l’infrastructure ferroviaire n’a pas totalement disparu du paysage.
Une ligne condamnée par son isolement
Il serait toutefois trop simple d’expliquer la disparition de cette ligne par la seule faiblesse de sa fréquentation historique.
Son principal handicap était structurel : elle ne permettait pas d'atteindre efficacement le cœur de l'agglomération genevoise.
Une ligne ferroviaire qui s'arrête à Divonne, ou qui rejoint seulement indirectement Genève, ne peut évidemment pas rivaliser avec la voiture pour les déplacements quotidiens vers les principaux pôles d'emploi du Grand Genève.
Cette situation est particulièrement importante lorsqu'on observe l'évolution démographique du territoire.
Le Pays de Gex s'est considérablement développé depuis la fermeture de la ligne aux voyageurs. Les communes autrefois desservies par une petite ligne secondaire se trouvent aujourd'hui au cœur d'une agglomération transfrontalière parmi les plus dynamiques d'Europe.
La ligne du Piémont du Jura a donc été victime d'un paradoxe : elle a été abandonnée au moment même où le territoire qu'elle traversait allait connaître une croissance qui aurait progressivement renforcé son utilité.
Les études menées ces dernières années ont d'ailleurs montré que son potentiel ne pouvait être apprécié indépendamment de son intégration au réseau régional. Une étude commandée par Pays de Gex Agglo avait ainsi modélisé un scénario allant jusqu'à Divonne-les-Bains précisément pour mesurer l'intérêt d'une connexion au réseau franco-valdo-genevois.
Une situation qui pourrait enfin changer
C'est précisément ici que le projet Jura-Léman-Salève pourrait changer la donne.
La future liaison, dont la mise en service est envisagée à l'horizon 2040–2045, doit créer un nouveau maillon ferroviaire structurant entre le pied du Jura et le pied du Salève. Elle répond notamment à la croissance démographique attendue et à la nécessité de proposer une alternative crédible aux déplacements automobiles pendulaires.
Autrement dit, la condition qui a longtemps manqué à la ligne du Piémont du Jura pourrait enfin être réunie :
une connexion directe au cœur du réseau de transport du Grand Genève.
La JLS peut transformer une ancienne ligne périphérique en véritable ligne tangentielle du réseau régional.
C'est une différence fondamentale.
Le Piémont du Jura ne serait plus une infrastructure isolée reliant quelques communes du Pays de Gex. Connecté à la JLS, puis au Léman Express et aux autres lignes régionales, il pourrait devenir un élément d'un réseau maillé permettant des déplacements Valserhône - Pays-de-Gex - Nyon, mais Gex - Genève - Annemasse ou Thoiry - Genève - Saint-Julien-en-Genevois, ainsi que des correspondances vers les autres branches du réseau.
C'est cette logique de réseau que LEX 2050 défend depuis plusieurs années : les nouvelles infrastructures ne doivent pas seulement être des pénétrantes vers Genève. Elles doivent également constituer des tangentielles capables de relier entre eux les différents pôles du Grand Genève.
Le Conseil consultatif ouvre une nouvelle perspective
Les conclusions publiées le 29 juin 2026 par le Conseil consultatif de la liaison Jura-Léman-Salève sont, à ce titre, particulièrement intéressantes.
Le Conseil recommande de penser la JLS comme un élément d'une véritable ambition régionale et de prévoir, dès sa conception, sa mise en réseau avec les infrastructures existantes. Il identifie notamment la ligne du Piémont du Jura au nord et la ligne du pied du Salève au sud comme des éléments à intégrer à cette réflexion.
Le Conseil souhaite notamment que le projet permette de desservir Saint-Genis-centre et Sergy-Gare, cette dernière étant directement située sur la ligne du Piémont du Jura.
Cette recommandation est majeure.
Elle signifie que le rôle de la JLS ne serait plus seulement de transporter des voyageurs depuis le Genevois français vers Genève. Elle pourrait contribuer à constituer un véritable réseau à l'échelle du Grand Genève, capable de capter des déplacements automobiles beaucoup plus nombreux et plus variés.
C'est précisément ce changement d'échelle qui permettrait d'envisager un véritable report modal et, à terme, de contribuer à stabiliser la congestion routière malgré la croissance démographique attendue à l'horizon 2050.
Pour LEX 2050, ces conclusions sont donc particulièrement réjouissantes : elles rejoignent directement une vision que notre association défend depuis plusieurs années, celle d'un réseau ferroviaire maillé, interconnecté et pensé à l'échelle de l'ensemble du territoire franco-valdo-genevois.
Mais un héritage en train de disparaître
Cette perspective positive ne doit toutefois pas masquer une réalité beaucoup moins réjouissante.
La ligne du Piémont du Jura est abandonnée depuis 2014.
Et une infrastructure ferroviaire abandonnée pendant plusieurs décennies ne reste pas éternellement en état d'être remise en service.
C'est particulièrement préoccupant sur la section comprise entre Collonges-Fort-l'Écluse et Saint-Jean-de-Gonville, qui concentre une partie importante des ouvrages d'art de la ligne.
Récemment, l'un de nos experts s'est livré à un premier état des lieux de cette infrastructure.
Ses observations sont préoccupantes.
Plusieurs fissures importantes apparaissent dans certains tunnels. Les fondations des piles du viaduc de l'Échaud semblent présenter des signes de fragilisation, notamment sous l'effet de l'érosion. Le tablier métallique de l'ouvrage apparaît, quant à lui, définitivement hors d'usage. Certains accotements et abords de la plateforme présentent également des situations qui mériteraient une expertise approfondie.
Ces observations ne constituent pas, à elles seules, un diagnostic technique complet de l'infrastructure. Elles montrent néanmoins une chose : le temps joue désormais contre la réouverture de la ligne.
Chaque année supplémentaire d'abandon peut transformer une opération de rénovation en opération de reconstruction.
Entretenir aujourd'hui pour éviter de reconstruire demain
La question n'est donc plus seulement de savoir si la ligne du Piémont du Jura pourrait être rouverte.
La véritable question est désormais :
dans quel état sera-t-elle lorsque le Grand Genève aura enfin besoin d'elle ?
Si la JLS doit être mise en service entre 2040 et 2045, attendre cette échéance pour s'intéresser à la préservation de la ligne du Piémont du Jura serait une erreur stratégique.
Il ne s'agit évidemment pas de demander aujourd'hui la reconstruction immédiate de l'ensemble de la ligne.
Il s'agit d'abord de préserver son potentiel.
Cela passe par la surveillance des ouvrages d'art, la réalisation des diagnostics nécessaires, la sécurisation des secteurs les plus fragiles et, lorsque cela est encore possible, par des travaux de conservation permettant d'éviter une dégradation irréversible.
L'objectif est simple : éviter que le coût de la remise en service augmente inutilement au cours des quinze prochaines années.
Cette question est d'autant plus importante que le devenir de la ligne pourrait être étudié dans le cadre du SERM franco-genevois. Pays de Gex Agglo avait déjà étudié, avec le bureau TTK, les possibilités de réouverture de la ligne aux voyageurs et au fret.
Le futur SERM pourrait donc constituer une occasion historique de remettre cette infrastructure au cœur de la stratégie de mobilité du territoire.
Préserver maintenant pour pouvoir décider demain
LEX 2050 considère donc qu'une réflexion sur l'avenir de la ligne du Piémont du Jura ne peut plus être repoussée.
Nous attendrons les conclusions de la Société des grands projets et des travaux relatifs à la réouverture de cette infrastructure dans le cadre du SERM franco-genevois.
En fonction de ces conclusions, LEX 2050 envisage d'adresser un courrier à SNCF Réseau afin d'attirer l'attention du gestionnaire de l'infrastructure sur l'état de certains ouvrages et sur la nécessité d'engager, dès maintenant, les études et mesures de conservation qui pourraient s'avérer nécessaires.
Il serait paradoxal de consacrer plusieurs milliards d'euros à la construction de nouvelles infrastructures ferroviaires pour le Grand Genève tout en laissant se dégrader, à quelques kilomètres seulement, une emprise ferroviaire existante qui pourrait demain contribuer à leur donner toute leur efficacité.
La ligne du Piémont du Jura n'est peut-être pas encore une ligne ferroviaire du futur. Mais elle pourrait le devenir.
À condition de ne pas laisser son passé disparaître avant d'avoir construit son avenir.
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