Le Grand Conseil veut que Genève participe au financement de parkings-relais (P+R) en France voisine. Un cadeau à nous-même ?

Pierre Maudet a récemment accordé une interview à la Fondation pour l’attractivité du canton de Genève (FLAG). En réponse à une question relative au projet de financement d’infrastructures en France cofinancé par le canton de Genève, il déclarait : « Ce n’est pas un cadeau qu’on leur fait, c’est un cadeau que l’on se fait à nous-mêmes ».

L’association LEX 2050, convaincue du caractère fondamentalement transfrontalier de notre territoire, salue ces prises de position jugées courageuses. Néanmoins, pour une large partie de la population, cette réalité ne semble pas encore s’imposer comme une évidence. Un exemple concret permet pourtant d’illustrer clairement ce propos.

Les habitants de plusieurs communes genevoises, notamment celles d’Avully, d’Avusy, de Chancy et de La Plaine subissent depuis plusieurs décennies un flux continu de véhicules individuels aux heures de pointe, matin et soir. Les récentes fermetures de frontières intervenues en marge du G7 ont d’ailleurs été perçues, par certains, comme un soulagement temporaire. Une partie de ces flux pendulaires transite vers les parkings relais (P+R) genevois, notamment celui de la gare de La Plaine, d’une capacité d’environ 90 places.

Or, cet équipement est fréquemment saturé. Les usagers contraints de renoncer à s’y stationner se reportent vers d’autres infrastructures, plus proches du centre de l’agglomération, contribuant ainsi à la congestion et aux nuisances routières.

Coût d’une extension du P+R de La Plaine

L’extension du P+R de La Plaine devra certainement se faire en sous-sol, faute de place en surface et afin de limiter les risques de recours. Nous partons du postulat qu’il conviendrait de tripler le nombre de places disponibles, afin de porter la capacité du parking à 300 places.

Le parking souterrain de l’OMC à Genève (400 places sur 4 niveaux) a représenté un investissement d’environ 29 millions CHF, soit environ 72 500 CHF par place. Un autre exemple plus modéré est celui du parking de la gare des Eaux-Vives (CEVA / Léman Express), dont les coûts observés se situent entre 47 000 et 50 000 CHF par place. Une hypothèse moyenne de 60 000 CHF par place constitue ainsi une base de calcul raisonnable pour des infrastructures similaires à Genève.

Dans cette perspective, la création d’un parking souterrain d’environ 300 places à la gare de La Plaine représenterait un investissement d’environ 18 millions CHF, sans résoudre, même partiellement, la problématique de congestion aux petites douanes.

Gare actuelle de La Plaine, terminus de la ligne RL5 du Léman Express, propose un P+R d’environ 90 places. Le parking, déjà saturé, devra prochainement être agrandi en lien avec l’augmentation de l’offre prévue à l’horizon 2035. La construction d’une nouvelle infrastructure coûterait au canton de Genève 72 à 80 % de plus que le même nombre de places de stationnement construites en France, avec une incidence sur la circulation aux petites douanes en cas de réalisation côté français.

Situation de l’autre côté de la frontière

Du côté français, la commune de Pougny a récemment inauguré un P+R de 34 places pour un coût de 402'700 CHF (conversion approximative depuis 435’300 €), soit environ 11'800 CHF par place. À noter que ce montant ne couvre que l’infrastructure de stationnement, la commune ayant profité des travaux pour réaliser également des aménagements de voirie. Sur un foncier appartenant à la SNCF, une extension permettrait théoriquement de tripler la capacité actuelle pour atteindre environ 90 places, pour un coût total estimé à environ 710’700 CHF (770’000 €).

Hypothèse d’un site alternatif : gare de Fort-l’Écluse–Collonges

Reste la question des 210 places supplémentaires nécessaires pour atteindre une capacité hypothétique totale de 300 places à La Plaine.

La gare de Fort-l’Écluse–Collonges, aujourd’hui désaffectée, se situe à l’ouest du Pays de Gex, à l’intersection de deux axes départementaux particulièrement fréquentés, cumulant près de 25’000 mouvements quotidiens. Son implantation hors tissu urbain constitue, dans ce cas, un avantage notable. Un foncier important, propriété de la SNCF, permettrait d’y réaliser entre 210 et 250 places de stationnement pour un coût estimé entre 2,47 et 2,95 millions CHF (2,28 à 2,72 millions €).

Le coût total de la réalisation de ces deux parkings s’élèverait ainsi à environ 3,66 millions CHF.

À gauche, la gare actuelle de Fort-l’Écluse–Collonges. À droite, la gare réouverte avec la création d’un P+R de plus de 200 places, tel que soutenu par LEX 2050.

Réouverture des infrastructures ferroviaires

La question de la réouverture ou de la mise aux normes des gares concernées doit également être prise en compte. Dans une étude publiée en septembre 2025, Citec et Artelia ont estimé le coût de remise en service des infrastructures à environ 4,37 millions CHF (4,5 millions €) pour Collonges et 2,13 millions CHF (2,2 millions €) pour la mise aux normes de Pougny-Chancy, soit un total de 6,50 millions CHF.

Ainsi, le coût global des investissements à réaliser côté français s’élèverait à environ 10,16 millions CHF, contre près de 18 millions CHF pour la seule réalisation d’un parking souterrain à La Plaine.

La gare de Pougny-Chancy actuelle, à gauche, et à droite qu'elle devrait être dans le cadre du développement de Léman Express. Illustration LEX 2050.

Le journal hebdomadaire Le Gessien consacre en ce moment une série d'articles sur la gare de Fort-l’Écluse-Collonges. Le premier est disponible en ligne.

2035 et le Léman Express III

À l’heure actuelle, la ligne RL5 (Genève – La Plaine) circule à une cadence d’environ une rame toutes les 30 minutes, constituant ainsi un axe régulier mais encore limité en capacité de report modal à grande échelle. La ligne RL6 (Genève – Valserhône), quant à elle, présente une offre nettement plus contrainte, avec une dizaine de circulations quotidiennes seulement, ce qui limite son attractivité pour les déplacements pendulaires massifs.

À l’horizon 2035, les planifications d’offre prévoient une évolution significative de cette desserte, avec un passage de la RL5 à une cadence de 15 minutes et de la RL6 à une cadence de 30 minutes. Cette montée en fréquence s’accompagnera mécaniquement d’une augmentation du potentiel de captation des flux transfrontaliers, renforçant le rôle des gares périphériques comme points d’échanges majeurs. Dans ce contexte, les infrastructures de rabattement, qu’il s’agisse de parkings relais, de liaisons bus renforcées ou encore de voies vertes structurantes, deviendront des éléments indispensables au bon fonctionnement du système de mobilité, afin d’absorber et d’organiser efficacement les flux induits par cette amélioration de l’offre ferroviaire.

La ligne du Mandement (La Plaine – Genève-Cointrin) pourrait voir circuler de nouvelles rames à deux étages. L’adjudication de l’appel d’offres est prévue cette année et les premières livraisons sont attendues dès 2032. Illustration LEX 2050.

Conclusion

Dans le cadre de la prochaine votation cantonale, le canton de Genève pourrait financer jusqu’à 50 % du projet, voire 35 % en cas de participation de la Confédération. Dans cette hypothèse, la contribution genevoise pour la réalisation conjointe des projets de Collonges et de Pougny-Chancy s’élèverait entre 3,55 et 5,08 millions CHF, soit environ 20 à 28 % du coût d’une infrastructure équivalente construite uniquement en Suisse.

Au-delà de l’écart strictement financier, l’intérêt de cette approche réside également dans une logique d’efficacité territoriale : en mutualisant les investissements de part et d’autre de la frontière, il devient possible d’agir directement sur les flux pendulaires là où ils se forment, plutôt que de concentrer les aménagements uniquement en amont du réseau genevois. Cette stratégie permettrait non seulement de limiter les reports de trafic vers les petites douanes, mais aussi d’améliorer la cohérence globale des mobilités à l’échelle de l’agglomération transfrontalière.

Dans cette perspective, l’investissement proposé ne doit pas être analysé comme une simple externalisation de coûts, mais comme une optimisation fonctionnelle d’un système de transport déjà intégré dans les faits. Il s’agit d’un arbitrage entre différentes localisations possibles de la capacité de stationnement, avec un impact direct sur la congestion, la qualité de vie des riverains et l’efficacité des infrastructures existantes.

Comme le soulignait M. Maudet, il s’agirait alors d’« un cadeau que nous nous faisons à nous-mêmes ».