Léman Express III : de quoi parle-t-on réellement ?
On entend de plus en plus parler du « Léman Express III ». Mais que recouvre réellement cette appellation ? S’agit-il de nouvelles lignes, de nouveaux trains ou d’un nouveau réseau ? Pour bien comprendre, il faut replacer cette troisième étape dans l’évolution progressive du Léman Express. Depuis son lancement en 2019, le réseau n’est pas figé : il évolue avec de nouvelles dessertes, une meilleure utilisation des infrastructures existantes et, demain, du matériel roulant offrant davantage de capacité. Et au-delà du Léman Express III se profile déjà une transformation d’une tout autre ampleur avec la Jura–Léman–Salève (JLS).
Léman Express I : la naissance du réseau en 2019
Le Léman Express I, c’est tout simplement le réseau que nous connaissons depuis décembre 2019. L'ouverture du CEVA et de la liaison ferroviaire entre Genève et Annemasse a permis de connecter les réseaux suisse et français et de constituer un véritable réseau ferroviaire transfrontalier autour de Genève.
Cette première génération repose sur six lignes principales, reliant notamment Genève et Annemasse à Coppet, Évian-les-Bains, Annecy, Saint-Gervais-les-Bains–Le Fayet et Bellegarde/Valserhône. Elle est exploitée avec le matériel que nous connaissons aujourd'hui, principalement les FLIRT France de CFF et les Régiolis de SNCF Voyageurs.
Le changement a été considérable : des relations auparavant séparées ont été intégrées dans un réseau commun, avec une identité unique et surtout une traversée ferroviaire de Genève permettant aux voyageurs de poursuivre leur trajet sans rupture de charge à Cornavin.
Le Léman Express I constitue donc le socle du réseau actuel : l'infrastructure CEVA, six lignes et une première génération de matériel roulant adaptée à une exploitation aussi bien en Suisse qu'en France.
Léman Express II : faire davantage avec les infrastructures existantes
La deuxième étape correspond à l'extension progressive du réseau et notamment à l'arrivée de la RL7, reliant Annemasse à Genève-Aéroport et au secteur de Vernier.
Cette évolution est particulièrement intéressante pour LEX 2050, car elle répond à l'une de nos premières revendications : avant de construire de nouvelles infrastructures, utilisons mieux celles qui existent déjà.
Une partie de cette nouvelle desserte emprunte en effet le tunnel de Furet, longtemps essentiellement associé au trafic marchandises. Cette infrastructure ferroviaire existait déjà, mais son potentiel pour le transport régional de voyageurs était largement sous-exploité. Son utilisation permet d'imaginer de nouvelles relations sans devoir construire intégralement une nouvelle ligne ferroviaire.
À terme, la branche desservant Vernier doit poursuivre son développement en direction de La Plaine, renforçant encore la desserte de l'ouest genevois. Le Léman Express II illustre ainsi une philosophie simple : rechercher dans le réseau existant les réserves de capacité et les infrastructures susceptibles d'accueillir de nouvelles dessertes.
Léman Express III : le changement d'échelle de 2032–2033
Le Léman Express III, attendu autour de 2032–2033, correspond à une évolution beaucoup plus visible pour les voyageurs : l'arrivée d'une nouvelle génération de rames à deux niveaux.
Pourquoi des trains à deux étages ? Parce que le succès du Léman Express confronte progressivement le réseau à une problématique de capacité. Augmenter uniquement le nombre de trains n'est pas toujours possible : les sillons ferroviaires sont limités et le réseau doit également accueillir les trains grandes lignes et le trafic marchandises.
L'une des réponses consiste donc à augmenter le nombre de voyageurs transportés par train. Les futures rames à deux niveaux doivent apporter cette capacité supplémentaire tout en accompagnant les évolutions prévues de l'offre.
Mais leur arrivée implique également des adaptations. Le Léman Express est un réseau transfrontalier et son matériel doit pouvoir circuler aussi bien sur les infrastructures suisses que françaises. Longueur des quais, hauteur des quais, gabarit, accessibilité, alimentation électrique ou systèmes de signalisation : derrière l'achat de nouveaux trains se cache une évolution beaucoup plus globale du système.
Le Léman Express III n'est donc pas simplement « le Léman Express avec de nouveaux trains ». Il représente une nouvelle étape de capacité et de maturité du réseau, destinée à absorber la croissance de la demande des années 2030.
Jura–Léman–Salève : après le RER, le train léger
Et après ? À l'horizon 2040–2045, une autre évolution pourrait profondément transformer les transports publics du Grand Genève : la Jura–Léman–Salève (JLS).
Même si les véhicules pourraient à terme porter la marque Léman Express et s'intégrer à son univers commercial, nous changeons ici véritablement de dimension.
La JLS repose sur le principe du train léger. Son fonctionnement serait davantage comparable à celui d'un métro léger qu'à celui d'un RER classique. L'objectif n'est plus seulement de relier rapidement des villes relativement éloignées, mais d'assurer une desserte plus fine des territoires urbanisés, avec des arrêts rapprochés, des fréquences élevées et une forte intégration avec les autres transports publics.
Cette distinction est importante. Le Léman Express actuel reste fondamentalement un réseau ferroviaire régional circulant sur le réseau ferré lourd. La JLS pourrait compléter ce maillage avec un système plus léger, capable notamment de répondre aux besoins de territoires aujourd'hui insuffisamment desservis par le rail.
Elle ne constituerait donc pas simplement un hypothétique « Léman Express IV ». Elle représenterait plutôt un nouveau pilier du système ferroviaire du Grand Genève, complémentaire au Léman Express.
Conclusion : un réseau qui se construit par étapes
2019 : Léman Express I. Le réseau transfrontalier prend véritablement naissance autour du CEVA et de ses six premières lignes.
2025–2026 : Léman Express II. Le réseau commence à exploiter davantage le potentiel des infrastructures existantes, notamment avec la RL7, le tunnel de Furet et, à terme, le prolongement vers La Plaine.
2032–2033 : Léman Express III. L'arrivée des rames à deux niveaux doit permettre de franchir un nouveau cap en matière de capacité et d'accompagner la croissance du réseau.
2040–2045 : Jura–Léman–Salève. Nous ne parlons alors plus simplement d'une nouvelle évolution du RER, mais de l'apparition d'un système de train léger complémentaire, plus proche dans sa philosophie d'un métro régional.
Finalement, parler de Léman Express I, II ou III permet surtout de comprendre une chose : le Léman Express n'est pas un projet achevé en 2019. C'est un réseau en construction permanente.
L'enjeu des prochaines décennies sera de combiner intelligemment les différentes solutions : mieux utiliser les infrastructures existantes, augmenter la capacité là où elle est nécessaire, prolonger les dessertes et créer de nouvelles infrastructures uniquement là où elles apportent une réelle valeur ajoutée.
C'est précisément cette vision évolutive et transfrontalière que LEX 2050 défend depuis sa création : ne pas seulement imaginer le prochain train, mais construire progressivement le réseau dont le Grand Genève aura besoin à l'horizon 2050.
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