Non, la Suisse ne veut pas devenir le « Dubaï du rail »
L’annonce par les CFF de leur intention de disposer à terme d’une flotte pouvant atteindre 40 trains à grande vitesse suscite manifestement quelques fantasmes. Présenter cette stratégie comme la volonté de transformer la Suisse en « Dubaï du rail » relève pourtant davantage de la formule journalistique que de la réalité ferroviaire.
Un récent article de BFM Business s’interroge sur l’ambition des Chemins de fer fédéraux suisses d’acquérir jusqu’à 40 trains à grande vitesse, alors même que la Suisse ne dispose d’aucune ligne à grande vitesse comparable aux LGV françaises.
Le paradoxe n’est toutefois qu’apparent.
La Suisse n’ambitionne pas de devenir un « hub » ferroviaire européen
L’image d’un « Dubaï du rail » suggère que la Suisse souhaiterait devenir une vaste plateforme de correspondances européennes, attirant des flux internationaux qui n’auraient ni leur origine ni leur destination sur son territoire.
Or, ce n’est pas la stratégie annoncée par les CFF.
L’entreprise ferroviaire souhaite avant tout renforcer les relations directes entre les principales villes suisses et les grandes métropoles européennes, en particulier en France et en Italie, mais également à plus long terme vers l’Espagne, le Royaume-Uni ou le Benelux.
Les CFF indiquent eux-mêmes que les futurs trains seraient principalement destinés aux relations avec la France et l’Italie, avec la possibilité d'étendre ultérieurement leur utilisation vers des destinations telles que Barcelone ou Londres. L'objectif affiché est donc bien le développement du trafic ferroviaire international à destination et au départ de la Suisse, et non la création d'un hub de transit continental.
Cette nuance est fondamentale.
Il paraît en effet difficile d’imaginer qu’un voyageur parisien souhaitant rejoindre Milan choisisse massivement de transiter par la Suisse lorsque des relations plus directes existent. De même, la Suisse n’a guère vocation à devenir le point de passage privilégié d’un voyageur allemand se rendant à Barcelone.
La géographie européenne et les temps de parcours imposent leurs propres réalités.
Des trains à grande vitesse ne nécessitent pas de rouler à 300 km/h partout
L’autre confusion consiste à considérer qu'un train à grande vitesse n'aurait de pertinence que dans un pays disposant lui-même d'un vaste réseau de lignes à 300 ou 320 km/h.
C'est méconnaître le fonctionnement des relations ferroviaires internationales.
Un même train peut parfaitement circuler à 160 ou 200 km/h sur le réseau suisse avant d'exploiter pleinement ses performances sur les infrastructures à grande vitesse françaises, italiennes ou espagnoles.
L'intérêt de ces rames réside donc moins dans leur vitesse maximale en Suisse que dans leur capacité à assurer sans rupture de charge des relations internationales utilisant plusieurs réseaux, plusieurs systèmes d'électrification et plusieurs systèmes de signalisation.
C'est précisément pour cette raison que les CFF évoquent des rames à grande vitesse multicourant, destinées au trafic transfrontalier.
Une stratégie fondée sur une demande qui existe déjà
Surtout, les CFF ne cherchent pas à créer artificiellement un marché.
En 2025, 12,42 millions de voyageurs transfrontaliers ont emprunté les relations internationales des CFF, soit une progression de 6,7 % en une année. Plus de 120 trains directs par jour et par direction relient déjà la Suisse au reste de l'Europe.
Au premier semestre 2026, le trafic international dépassait encore les six millions de voyageurs.
La logique consiste donc à accompagner une demande existante et à proposer davantage de relations directes.
Londres constitue un exemple particulièrement révélateur. Les CFF, SNCF Voyageurs et Eurostar ont signé en mai 2026 un protocole d'accord afin d'étudier une liaison ferroviaire directe entre la Suisse et la capitale britannique. Les CFF soulignent notamment que Londres constitue actuellement la première destination aérienne au départ de la Suisse.
Le Benelux constitue un autre marché concret : à partir de juillet 2027, les CFF, SNCF Voyageurs et la SNCB prévoient ainsi de tester le prolongement jusqu'à Bâle d'une relation TGV reliant Bruxelles à Strasbourg.
Quant à Barcelone, le directeur général des CFF, Vincent Ducrot, a explicitement évoqué l'objectif de développer à moyen terme une relation Genève–Barcelone via Montpellier, ainsi que de meilleures liaisons vers le sud de la France et l'Italie.
Le véritable enjeu : relier directement la Suisse à l'Europe
La question pertinente n'est donc pas : « Pourquoi acheter des trains à grande vitesse alors que la Suisse ne possède pas de LGV ? »
Elle serait plutôt : « Comment relier efficacement les villes suisses aux réseaux européens à grande vitesse ? »
Un Genève–Barcelone pourrait circuler à vitesse conventionnelle entre Genève et la frontière française, puis bénéficier des infrastructures françaises et espagnoles permettant des vitesses beaucoup plus élevées.
La même logique s'applique aux relations vers Paris, Londres, Bruxelles, Milan ou Rome.
La grande vitesse devient alors un moyen et non une finalité.
Pas un « Dubaï du rail », mais une Suisse mieux connectée
Comparer cette stratégie à celle d'un hub aérien intercontinental est donc particulièrement discutable.
Les CFF ne cherchent pas à faire transiter artificiellement les Européens par Zurich, Bâle ou Genève. Ils cherchent à connecter directement la Suisse aux principales métropoles européennes, en coopération avec les opérateurs des pays voisins.
Et cette stratégie répond à une évolution bien réelle : la demande ferroviaire internationale augmente, tandis que certaines relations aériennes européennes pourraient progressivement être concurrencées par des trains directs offrant des temps de parcours attractifs de centre-ville à centre-ville.
Que les futurs trains roulent à 160 km/h entre Lausanne et Genève ou à 300 km/h quelques centaines de kilomètres plus loin ne constitue donc aucun paradoxe.
Un train à grande vitesse n'a pas besoin de circuler à grande vitesse pendant l'intégralité de son parcours pour être pertinent.
La Suisse ne rêve pas de devenir le « Dubaï du rail ».
Elle ambitionne beaucoup plus simplement, et beaucoup plus logiquement, de mieux se connecter au réseau ferroviaire européen.
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