À Copenhague, le RER sera entièrement automatisé d’ici 2040
- Alain Mayaud
- 17 janv.
- 5 min de lecture
Un modèle transposable au sein du Grand Genève ?
À Copenhague, le réseau de trains express régionaux (RER) sera entièrement automatisé à l’horizon 2040. Cette annonce soulève une question récurrente dans le débat public local : un tel modèle est-il transposable au sein du Grand Genève ?
Récemment, plusieurs articles ont relayé la conclusion d’un accord entre le constructeur suisse Stadler et l’allemand Siemens Mobility pour la fourniture de trains régionaux automatisés à l’opérateur public danois DSB. Ce contrat, estimé à près de 3,08 milliards d’euros, revêt une importance particulière, notamment en raison du caractère entièrement automatisé des rames concernées.
À l’heure où l’automatisation du futur train léger, communément qualifié de « métro », du Grand Genève fait l’objet de nombreuses discussions, il convient d’examiner la pertinence et la transférabilité du modèle danois au contexte lémanique.
Éléments de contexte
La métropole de Copenhague dispose d’un réseau de RER dénommé S-tog, composé de sept lignes, soit un nombre comparable à celui du Léman Express (LEX). Toutefois, les caractéristiques des deux réseaux diffèrent sensiblement.
Le réseau danois s’étend sur environ 170 kilomètres, contre 230 kilomètres pour le réseau franco-suisse. En revanche, il dessert près de 87 gares, contre 45 seulement pour le Léman Express. Le S-tog apparaît ainsi plus dense et plus compact. Cette configuration se traduit par une fréquentation nettement supérieure : environ 357 000 voyageurs par jour, contre près de 80 000 pour le LEX.
Autre élément notable, le réseau de RER de Copenhague fonctionne indépendamment du métro de la ville, lequel comprend actuellement quatre lignes (une cinquième étant en construction) et transporte lui aussi près de 360 000 voyageurs quotidiens.
L’opérateur du S-tog envisage donc de faire circuler, sur des lignes majoritairement en surface, des trains régionaux entièrement automatisés. Selon les informations disponibles, cette automatisation complète devrait être effective à partir de 2040.
Une question centrale pour le projet du Grand Genève
L’automatisation est fréquemment présentée comme une solution de référence dans les réflexions entourant le futur train léger du Grand Genève, parfois désigné comme « métro ». Pour rappel, cette nouvelle infrastructure, souvent évoquée sous l’acronyme JLS pour Jura – Léman – Salève, vise à relier la ligne du piémont du Jura à celle du pied du Salève, en traversant le Léman.
L’association LEX 2050 a consacré, à l’été 2025, une série d’articles à cette thématique, mettant en lumière les enjeux techniques, financiers et politiques liés à l’automatisation de ce futur axe structurant.
Une idée ancienne à Genève
L’idée d’un métro automatique à Genève n’est pas nouvelle. Dès 1987, le canton de Genève avait étudié la possibilité de créer un métro léger automatisé. Ce projet ne verra toutefois jamais le jour, notamment pour des raisons budgétaires. Son abandon contribuera indirectement à la relance du réseau de tramways genevois, portée en particulier par le militantisme de Christoph Stücki, ancien directeur des TPG et aujourd’hui conseiller de l’association LEX 2050.
Depuis lors, le cadre institutionnel et financier a évolué. En Suisse, la Confédération s’est dotée d’instruments de financement dédiés aux grandes infrastructures de mobilité, tels que le Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA) et les projets d’agglomération. En France, les métros et tramways relèvent des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ; dans le cas du Grand Genève, cela concerne notamment le Pôle métropolitain du Genevois français et Pays de Gex Agglo.
La plus-value réelle de l’automatisation
Que permet réellement un système de transport entièrement automatisé par rapport à une exploitation conventionnelle ? La réponse est relativement simple : l’augmentation de la cadence. L’automatisation autorise des fréquences très élevées, pouvant atteindre un train toutes les minutes, voire toutes les 90 secondes, comme c’est le cas sur certains réseaux métropolitains à Lyon ou à Paris.
Ces systèmes présentent toutefois une caractéristique commune essentielle : ils évoluent presque exclusivement en site propre intégral, sans traversées piétonnes ni interactions avec le trafic routier. Cette configuration réduit considérablement les risques d’incidents (collisions avec des véhicules, des piétons ou des animaux) et facilite la mise en œuvre d’une exploitation automatique dans un environnement clos et hautement sécurisé. Le métro M2 de Lausanne s’inscrit pleinement dans ce modèle.
Le cas particulier du S-tog de Copenhague
La question centrale demeure alors la suivante : comment Siemens Mobility et Stadler entendent-ils garantir un niveau de sécurité élevé pour des trains régionaux automatisés circulant majoritairement en surface ?
Les avancées technologiques récentes offrent des éléments de réponse. Des systèmes de détection sophistiqués, notamment fondés sur la technologie LiDAR (Light Detection and Ranging), permettent aujourd’hui de détecter des obstacles et de cartographier l’environnement en trois dimensions avec une grande précision. Cette technologie, déjà utilisée dans certains véhicules autonomes, repose sur l’analyse du signal laser réfléchi par les objets environnants.
Si ces dispositifs sont éprouvés, leur déploiement à grande échelle dans un réseau ferroviaire régional demeure extrêmement coûteux, tant en matière d’investissement initial que de maintenance. L’automatisation complète d’un réseau ferroviaire ouvert implique en effet des exigences de sécurité très élevées.
Le précédent du M2 lausannois : un coût révélateur
Le cas du métro M2 de Lausanne illustre clairement ces enjeux financiers. Dans un article publié le 6 décembre par le journal Lausanne Cités, la modernisation du système est estimée à un peu plus de 500 millions de francs suisses. Ce montant comprend l’installation d’un nouveau système de conduite automatique, la rénovation des rames existantes, l’acquisition de dix-huit véhicules supplémentaires, ainsi que le maintien de l’exploitation durant les travaux, moyennant des interruptions planifiées.
Cet investissement considérable permettra certes une légère augmentation de la cadence, mais il met surtout en évidence le coût structurel élevé de l’automatisation, y compris sur un réseau déjà existant et entièrement en site propre.
Quelle utilité pour le « métro » genevois ?
Selon les données communiquées par le Département de la santé et des mobilités (DSM) du canton de Genève, le futur train léger devrait transporter jusqu’à 160 000 voyageurs par jour sur un tracé d’environ 20 kilomètres, reliant le Pays de Gex à la frontière savoyarde en traversant le canton.
En fonction de la capacité des rames envisagées, le modèle EMU 115 de Stadler étant mentionné dans les documents officiels, une fréquence de six minutes en heure de pointe et de douze à quinze minutes en heures creuses apparaît largement suffisante pour répondre à la demande estimée. Ces valeurs sont très éloignées des cadences à la minute qui justifient habituellement le recours à une automatisation lourde, comme à Paris ou à Lyon.
Un système coûteux et peu pertinent dans ce contexte
Au regard de ces éléments, l’automatisation complète du futur train léger du Grand Genève semble présenter une pertinence limitée. La fréquentation attendue ne justifie pas des fréquences extrêmes, tandis que la mise en sécurité intégrale d’un réseau partiellement en surface nécessiterait des investissements considérables, tant pour l’infrastructure que pour l’acquisition de rames dotées de technologies de pointe.
Dès lors, plutôt qu’un système entièrement automatisé et « renfermé sur lui-même », une exploitation performante, conventionnelle, adaptée aux spécificités territoriales du Grand Genève, apparaît comme une option plus pragmatique et économiquement soutenable.
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