Episode 5 : Le Haut-Bugey, les nuisances du ferroviaire, sans les avantages.

La vallée du Haut Bugey est aujourd’hui traversée par les trains à grande vitesse reliant Paris à Genève. Jusqu’au début des années 1990, des automoteurs diesel circulaient sur cette ligne à voie unique reliant Bourg-en-Bresse à Bellegarde-sur-Valserine, aujourd’hui Valserhône. La ligne a ensuite été désaffectée jusqu’en 2011.

A gauche. Automoteur SNCF à la gare de Charix-Lalleyriat en mai 1990 - Photo M. Debrincat. Au centre, un TGV Lyria effectuant la circulation Paris – Genève en gare de Charix-Lalleyriat – Photo Le Progrès. A droite, même gare desservie par le Léman Express croisant un TGV – Illustration LEX 2050. Selon les conclusions de l'étude Citec/Artelia, les coûts d'infrastructure en gare de Charix-Lalleyriat seraient de 1,4 millions d'euros.

À cette période, le gouvernement suisse étudiait un projet de raccordement du réseau ferroviaire national aux lignes à grande vitesse françaises. Ce projet, dénommé LGV des Titans, visait à relier Genève à Paris en 2h15, contre environ 3h30 à l’époque et 3h00 aujourd’hui. En raison de son coût élevé, ce projet a toutefois été abandonné.

Projet de ligne à grande vitesse dite des Titans et temps de trajet associés.

En substitution, il a été décidé de rouvrir la ligne entre Nurieux-Volognat et Bellegarde sur Valserine, de l’électrifier et de la rendre compatible avec la circulation des trains à grande vitesse. Ces travaux, financés à hauteur d’environ un tiers par la Confédération suisse, soit près de 100 millions de francs, ont permis de réduire d’environ 30 minutes le temps de parcours entre Genève et Paris.

Schéma indiquant l'ancien tracé via Ambérieu-en-Bugey et Culoz nécessitant 03h30 de trajet, puis le nouveau via Nurieux-Volognat permettant de relier Paris à Genève en 03h00. Schéma Réseau Ferré de France (RFF).

Malgré cette modernisation, la situation présente une limite notable. Les habitants de la vallée du Haut Bugey, pourtant traversée par cette infrastructure, ne bénéficient d’aucune desserte régionale. La ligne n’est en effet pas exploitée par les trains du Léman Express. Une offre pourrait toutefois être mise en place à raison d’un train par heure entre Valserhône et Nurieux-Volognat, sous réserve de la création d’un point de croisement supplémentaire à Saint-Germain-de-Joux, de la réouverture des gares de Saint-Germain-de-Joux, Charix-Lalleyriat et Nantua, ainsi que de l’adaptation de la gare de Brion-Montréal-la-Cluse.

Exemple d'un sillon TGV, en rouge, et d'un sillon Léman Express en orange. Les croisements d'effectueraient à Charix-Lalleyriat et à Saint-Germain-de-Joux. Schéma Citec.

Selon l’étude commandée, pilotée et financée par l’association LEX 2050, le coût des travaux nécessaires à cette extension est estimé à 18,6 millions d’euros. Cet investissement relativement modeste permettrait d’offrir jusqu’à 32'000 places par jour. Combinée au prolongement envisagé jusqu’à Culoz, la capacité totale entre Valserhône et Genève pourrait atteindre 64'000 places quotidiennes.

La gare de Nantua aujourd'hui, à gauche. A droite, la gare accueillant un service Léman Express. Selon les conclusions de l'étude Citec/Artelia, les coûts d'infrastructure en gare de Nantua seraient de 1,4 millions d'euros. Illustration LEX 2050.

Ce développement pourrait intervenir à la suite de la mise en service de nouvelles rames prévue à l’horizon 2032 et 2033. Afin de répondre à la forte fréquentation observée sur certaines lignes du Léman Express, notamment la ligne L1 reliant Évian-les-Bains à Genève et Coppet, les CFF envisagent l’introduction de 25 rames à deux niveaux dès 2032, assortie d’une option pouvant atteindre 75 unités supplémentaires. Leur déploiement sur les axes les plus fréquentés permettrait de libérer des rames actuellement en service, susceptibles d’être redéployées sur la ligne du Haut Bugey.

Les services en direction de Nurieux-Volognat pourraient être assurés comme prolongement de la RL5 avec des rames FLIRT par exemple. Les rames Régiolis sont également adaptées à cette infrastructure. Illustration LEX 2050.

La région Auvergne-Rhône-Alpes, en tant qu’autorité organisatrice de la mobilité, est compétente pour la planification de l’offre régionale. Les infrastructures relèvent quant à elles de SNCF Réseau et, par conséquent, de l’État français. Ces deux acteurs sont engagés dans le cadre du Service Express Régional Métropolitain (SERM) franco-genevois, qui vise à renforcer le Léman Express en s’appuyant sur les infrastructures existantes afin d’accroître l’offre et de favoriser le report modal. Si ce prolongement devait être retenu dans les orientations de ce programme, son financement pourrait s’inscrire dans un schéma associant l’État, la région et le département, à l’image des opérations engagées dans la vallée de l’Arve.

La publication des orientations du SERM franco-genevois est attendue au cours de l’année 2026. L’association LEX 2050 demeure pleinement mobilisée en faveur de la concrétisation de ce projet, dans un contexte où la demande est déjà avérée et appelée à se renforcer sous l’effet de la périurbanisation genevoise et de l’attractivité économique de la région.